マーチ８８１

フロントウィングのテンションロッドは真鍮線で追加。
それにしてもフロントウィングの面積が大きい。ベネトンのフロントウィングも同じように大きかったです。
実車ではノーズの下面は少しハイノーズになっています。翌年のタイレル０１８が同様の処理をしているのは有名でしたが、その前年に８８１も同じ構造だったのは割と知られていないです。

コクピット開口部の前端が三角なのはニューウェイの好みなのかなぁ。極力開口部（気流の乱れの要因）を小さくするためだったそうですが、ドライバーの居住性はやはり最悪だったそうです。

サイドポッドは低く小さいです。
エンジンカウルの形状が当時のＦ１では形状でした。
それにしてもスポンサーロゴは非常に少ないですね。
それだけレイトンハウスがごっつい金持ってたってことなんでしょうね。まさにバブル絶頂期です。

ノーズ上面のレイトンハウスのロゴですが、キット付属のデカールを使用しているのですが、あきらかに小さいです。
本来はもっとコクピット開口部に近い位置からロゴが始まります。
が、今回、代用できるデカールも無かったのでそのままです。

本当は「Ｏ」の字のあたりにアンテナが立っているのですが、今回はノーズのぬるんとしたラインを活かしたかったので、あえてつけませんでした。

タイヤは昔作ったタミヤのキット（ＣＧ９０１）から流用しました。
キット付属のやつは表面がテカテカでなんかイマイチだったため。（表面サンドペーパーかけるのがめんどくさかったという話も）

とまぁ、当時のＦ１ファンには一種のカリスマ的な意味を持つ１台ですね。私もレイトンの車の中では１番好きです。
タミヤは９０年型をキット化しましたが、そのきっかけは８８１の日本ＧＰでの活躍でしょうね。（あれも凄くいいキットです）

メインボディはレジンの一体でインダクションボックスがヘッドレストの真ん中あたりで分割されて別パーツになっていました。とはいえまぁ普通の工作で作れます。
レジンキットとしてｈ超スタンダードな構成でパーツ数も少ないです。

フロントの翼端板はメタルパーツなので厚みがあります。
この車の影響でフロントの翼端板はだんだんと複雑な形状になっていき、しまいにはボーテックスジェネレーターと呼ばれるモノまで生み出すことになりました。

【実車解説】
８７年からF1に復帰したマーチは実質F3000改の８７１で１年目を経験の年とし、翌８８年に本格的にＦ１マシンを設計し持ち込んできた。それが当時無名の若手デザイナーであったエイドリアン・ニューウェイによるマーチ８８１である。
極度にエアロダイナミクスを追求したスタイルは当時のF1マシンの中でも異色の存在であり、当時の空力第一人者のロリー・バーンのベネトンB188と比較しても偏執的なほどエアロダイナミクスに執着して設計されていた。
しかし開幕戦から投入された８８１は前半戦はジャッドエンジンの信頼性などもあり苦戦が続いたが、第８戦イギリスＧＰから予選ではコンスタントに上位に顔を出し始め、第１３戦ポルトガルでは予選３位、決勝２位を獲得する。（結果的にレイトンハウスの歴史上最上位リザルトになるが）
８８１の最大の見せ場は第１５戦日本ＧＰ鈴鹿で予選４位でスタートしたイワン・カペリは６週目にフェラーリのベルガーを抜き２位に上がると、雨が落ち始めた１５週目の最終コーナーで、その年無敵を誇ったマクラーレンＭＰ４/４のプロストを抜き去りフィニッシュラインを通過してみせた。これはカペリの初の１位走行であり、１９８３年デトロイトＧＰ以来５年ぶりのＮＡ車によるトップ走行であった。（直後の１コーナー抜き返されるのだが）

【モデル解説】
スタジオ２７のレジンキットです。
キットの構成はいたってスタンダードでレジンのメインボディとアンダーカウル、メタルのウィングとサスペンション。翼端板は形状からフロントはメタル(でかいので重い)、リアはエッチングパーツでした。
メインボディはインダクションポッドがさすがに抜けなかったのか別パーツになってました。（これの合いが悪かった）
カラーリングはもちろんタミヤスプレーのレイトン・・・いやコーラルブルーを使用しました。文句無しのどんぴしゃです。
カウルも開かないので特にディティールアップも無しです。フロントウィングの吊りワイヤーだけは追加しました。
こだわる人であればノーズ下面の「ちょっとハイノーズ」を再現するのも良いかと思います。（キットはツライチです）
あ、バックミラーは左側が欠品だったので、タミヤのCG901から持ってきました。

作者：めが